İnsanların kendi hayatlarında olduğu kadar toplumların tarihinde de unutulmaz olaylar daima olmuş veya olagelmiştir. Bu olaylar bir insan hayatında veya toplumsal hafızada bir milat olarak anılır, bir mihenk taşı olarak bilinir. Benim doğduğum köyde 1946 yılında Mart ayında kalınlığı bir metreyi bulan karın yağdığı gün halen milat olarak kullanılır. O yıllarda köyümüze komşu ilçeden merkebine yüklediği mallarını satmaya gelen bir gezgin bakkal vardır ve adı “Matçık Hasan”’dır. Köye satış için geldiğinin ertesi günü bahsettiğim kar yağmış ve yollar kapandığı için köyde bir haftadan fazla mahsur kalmış, ilçesine dönememiştir. Bundan dolayı bu kar “Matçık karı” olarak adlandırılmış ve milat olmuştur. Bugünlerde bile bir olayın tarihi verilmek istendiğinde Matçık karından önce veya Matçık karından sonra olduğu vurgulanarak tarihlendirilmektedir. Bir başka örnek ise üniversite son sınıfta aldığım “Mühendislik Ekonomisi” ve “Fabrika Organizasyonu” derslerini veren hocamdan dinlediğim, kendisinin yaşadığı bir anekdot ve bir başka milat olayı anlatmak istiyorum. Hocamız Amerika’da doktora yaptığı yıllarda bir dersten yeterince yüksek not alamamış ve hocasına yeniden sınav olmak istediğini söyler. Hocası da kabul eder ve kararlaştırdıkları gün ve saatte sınava başlar. Ancak soruyu tam anlayamadığından çok anlamlı olmayan bir şeyler yazmaya çalışırken hocası kağıdına bakar ve daha iyi not almak istiyorsun ama yazdıkların soru ile pek ilgili değil diyerek ikaz eder. Sınav sorusu “New York faciasını ekonomi açısından yorumlayınız” şeklindedir. Ancak hocamız o esnada New York faciasını duymamıştır ve bilmiyordur ancak hocasına bunu söyleyememiştir. Eğer bilmediğini söyleyemez ve gerekli açıklamayı hocasından alamazsa sınavdan yine istediği notu alamayacaktır. Bıçak kemiğe dayanmıştır artık mutlaka hocasına bunu sormalıdır. Hocasına ezilip büzülerek soruda geçen faciayı bilmediğini söyler ancak hocası hayret ederek “gerçekten bunu bilmiyor musun?” diyerek ses tonu ve mimikleriyle düş kırıklığını ifade eder. New York faciasının 1952 yılında New York’ta 14 dakika süreyle elektriklerin kesilmesi ve bu süre içinde mağazaların yağma edilmesi olduğunu anlatır. Ben daha sonraki yıllarda okuduğum Alex Haley tarafından yazılmış, Amerika’da bir İslam Cemaatinin liderliğini de yapan ve bir cinayete kurban giden asıl adı Malcolm Little olan Malcolm X’in hayatının anlatıldığı kitapta bu olayı teyit eden bir anekdota rast gelmiştim. Malcolm X henüz hapishaneye girmemiştir. Sonradan nedamet duyduğu hayatı yaşamaktadır. New York’ta elektrikler kesildiğinde siyahi vatandaşlar mağazalara dalarak ne buldularsa alıp götürmeye, talan etmeye başlamışlar. Bu esnada Malcolm’un bir tanıdığı da bir ayakkabı mağazasına dalmış ve çok sayıda ayakkabıyı alarak kaçmıştır. Ancak evine geldiğinde ne görsün aldığı ayakkabıların hepsi ayakkabı çiftinin sol tekleridir. Bu olaydan sonra bu kişinin lakabı “sol tek” olarak kalmıştır. İşte New York faciası da bir milat olarak kitaplara girmiş, sosyal hayatta anılar ve anekdotlarla anılır olmuştur. Benzer olayların, bölgesel de olsa, dünyanın pek çok yerinde mevcut olduğunu hepimiz biliriz ve zaman zaman da anlatırız.
Titanik transatlantiğinin İngiltere’nin (Birleşik Krallık) Southampton limanından hareket ederek New York limanına varmak üzere çıktığı ilk yolculuğunda yola çıktığından iki gün sonra Kuzey Atlantik’te New Foundland ve Labrador yakınlarında buzdağına çarparak üç saatten daha kısa bir sürede 15 Nisan 1912 gününün ilk saatlerinde Atlantiğin buzlu sularına gömülmesi çok büyük bir facia olarak unutulmayanlar arasında yerini almıştır. O günden bu yana Titanik faciası bir milat olarak anılagelmektedir. Burada hemen şunu da vurgulamakta da fayda var. Titanik ile ilgili İngilizce’de deyimler ortaya çıkmıştır ve batmak, kötüye gitmek, suya düşmek anlamlarında kullanılmaktadır. Çok abartılı ve manipüle bir bilgi olduğu açık olmasına rağmen bahsetmekte yarar olan bir ifade ile “Titanik” kelimesi dünyada en çok kullanılan üç kelimeden üçüncüsü olduğu iddia edilmektedir(1). Bir abartı ve manipülasyon da olsa üzerinden yüz on yıl geçmesine rağmen hakkında çok sayıda kitap (1,2) ve makalelerin yazıldığı, halen yazılmaya devam edildiği, hakkında çok sayıda incelemelerin yapıldığı, batık gemi enkazının batmasından tam 73 yıl sonra bir Fransız denizci tarafından 3.657 m derinlikte bulunması ve teknolojik incelemelerle eksik kalan bazı bilgilerin derlendiği, hakkında filmlerin yapıldığı unutulamayan bir olay olma özelliğini koruduğu açıktır. 1963 yılında “Titanik Tarih Derneği” kurulmuş ve bu dernek 2012 yılında Titanik faciasının 100. Yılında çok sayıda etkinlik düzenlemiştir(3).
20. yüz yılın başlarında Avrupa ile Kuzey Amerika arasında yolcu taşımacılığı ve posta hizmetleri buharlı gemiler vasıtasıyla yapılmaktadır. Bu amaçla çalışan iki adet buharlı gemi mevcuttur. Bu gemilerin kapasitesi 31.000 Gross ton ve en büyük hızı 48 km/h (26 Knots)’tır. Bu yıllarda bu buharlı gemilerle rekabet etmesi amacıyla White Star Line firması tarafından üç adet transatlantik imalatı gerçekleştirilir. Bu üç kardeş gemi imalat sırasına göre RMS Olympic, RMS Titanic ve RMS Britannic olarak adlandırılmıştır (4). Bu üç geminin kaderi de benzer olmuş, üçü de farklı zamanlar ve mekanlarda batarak ömürlerini tamamlamışlardır. RMS (Royal Mailing Ship) kısaltması bu buharlı gemilerin kraliyet posta gemisi olarak ta görev yaptığını ifade etmektedir. Bu transatlantiğin Titanic(k) adını eski Yunan mitolojisindeki Titan yaratıklarından aldığı belirtilmektedir (5). Titanik dönemin en lüks ve en yüksek yolcu/ yük kapasiteli transatlantiği olarak Belfast’ta imal edilmiştir. Üç adet Bronz pervaneye sahip geminin ağırlığı 52.310 ton, boyu 269 m, eni 28 m ve yüksekliği 53,3 m olup en büyük hızı 44 km/h (23 Knots)’tır. Geminin 2.435 yolcu ve 892 mürettebat kapasitesine sahip olduğu bilinmektedir. Ancak ilk yolculuğunda Titanik’te seyahat eden toplam yolcu ve mürettebat sayısı 2.224 ‘tür. Faciadan kurtulan kişi sayısı 710 iken hayatını kaybedenlerin sayısı için farklı rakamlar verildiğinden 1.500’den fazla ifadesi daha yaygın kullanılmaktadır (1,4,6). Yolcular çocuk, kadın ve erkek olarak ayrıldığında kazadan kurtulma oranları sırasıyla %51, %74 ve %20 mertebesindedir. Titanik’te üç farklı yolcu sınıfı mevcuttur ve yolcu sınıfı olarak düşünüldüğünde kurtarılma oranları 1. sınıf yolcularda %62, 2. sınıf yolcularda %41, 3. sınıf yolcularda %25 ve mürettebatta ise %23 olmuştur. Toplam kurtarılan (veya kurtulan mı desek acaba?) kişi oranı %32 mertebesindedir. Bu oranın düşük olması yetersiz filika sayısına (kapasitesine) bağlanmaktadır. Bu durumu 3,547 tam kapasiteli Titanik’te filikaların toplam kapasitesinin 1,178 rakamıyla sınırlı olması kolayca açıklayabilir (6). Diğer yandan o günlerin popüler basınında Titanik’in “unsinkable” (batmayan veya batmaz, batırılamaz!) olarak anılması yolcuların kazadan sonra gemi batmadan filikalara binmekte tereddüt ettiği ve geminin asla batmayacağı inancının yaygın olduğu vurgulanmaktadır (1,2). Tüm bunlara rağmen gemideki sınıf rakamı büyüdükçe kurtarılan kişi sayısının dramatik bir şekilde düşmesini nasıl yorumlamak gerekir? Günümüzde bile uçak, tren ve otobüs yolculuklarında yolcuların farklı sınıf olarak nitelendirilen kısım veya bölümlerde yolculuk yaptığı bir gerçektir. Uçaklarda Business Class, Trenlerde farklı bir sınıflandırma sistemi olmasının yanında otobüsler de bile tek koltuk ve yan yana iki koltukta seyahat etmenin fiyat farkına neden olduğu herkesin bildiği bir durumdur. Ancak Titanik faciasından kurtulan kişilerin oranlarında ortaya çıkan dramatik farklılığı nasıl yorumlamak gerektiği hususunu siz değerli okuyuculara bırakmanın daha uygun olacağı düşünülmüştür. Batmaz gemi olarak adlandırılan ve çok güvenilen böylesine bir transatlantiğin daha ilk seyahatinde bir buz dağına çarparak batması ve yolcuların üçte ikisinin vefatıyla sonuçlanması bu trajik olayın unutulmamasındaki ana etken olmalıdır. Adeta toplumlarda bir travma oluşturmuş ve unutulmaz olaylar arasında tarihteki yerini almıştır.
Yukarıda anlatılanların yanı sıra Titanik’in batmasını teknik açıdan da incelemek gerekmektedir. Titanik’in batması 73 yıl boyunca faciadan kurtulanların anlattıkları değerlendirilerek açıklanmaya çalışılmıştır. Görgü şahitlerinin ifadeleri esas alınarak değerlendirmeler yapılmış ve yapılagelmiştir. Kazadan sağ olarak kurtulanlar geminin çarpma sonrası iki parçaya bölündüğü ve iki parça olarak battığını ifade etmişlerdir. 1985 yılında batık Titanik enkazı bulunduğunda geminin birbirinden 600 m kadar uzakta iki parça halinde olduğu görülmüştür. Bu iki parça arasında ise kırılmış gemi saçları ve perçinler gibi kalıntılar gözlemlenmiştir. Teknik açıdan inceleme iki kısma ayrılabilir. Bunlardan ilki tahrik üniteleri ve aktarma organları ile pervanelerdir. Yukarıda geminin boyutları, pervane sayısı ve kapasitesi ile toplam ağırlığı verilmişti. Dönemine göre böylesine büyük boyutta ve kapasiteye sahip geminin gücü 51.000 Nominal Beygir Gücü (IHP) mertebesindedir. Titanik normal şartlarda yolculuğuna devam etmekte iken buz dağına çarpmıştır. Gece ay ışığının olmadığı bir zamanda rüzgarsız ve gayet sakin-dalgasız bir deniz ortamında yolculuğuna sorunsuz devam ettiği rapor edilmiştir. Sisli bir gecedir ve görüş mesafesi kısadır. Başka gemiler tarafından çok sayıda buz dağının varlığı sürekli olarak ikaz mesajları gönderilmektedir. Gözetleme elemanı buzdağını gördüğü anda iş işten çoktan geçmiştir. Buzdağının varlığı sorumlu kaptana iletildiğinde motorların tersine çalıştırılması ve manevra yaparak çarpışmanın önlenmesi emri verilmiş olmasına rağmen Titanik kendi ağırlığının 3-6 katı ağırlığındaki (tahminen 150.000- 300.000 ton) buz dağına çarparak hasar almıştır. Tüm bu bilgiler sonucunda buharlı geminin güç sistemlerinden ve aktarma organlarından kaynaklanan bir hatanın olmadığı açıkça anlaşılmaktadır. İkinci olarak incelenmesi gerekli husus çarpışmada hasar gören gemi saçları ve birleştirme elemanlarıdır. Titanik esas olarak gemi omurgası ve saçları çelik malzemeden ve birleştirme elemanı olarak dökme demir perçinler kullanılarak imal edilmiştir. Kullanılan perçin sayısı üç milyondan fazladır. Dökme demir perçinler ostenit bölgesine ısıtılarak delinmiş perçin deliklerine yerleştirilip perçin başı oluşturulmuş ve kalıcı birleştirme gerçekleştirilmiştir. Titanik enkazını bulan denizci ekibin yüzeye taşıdığı perçin ve gemi saçları farklı kurum ve araştırmacılar tarafından analiz edilmiştir (4,7). Yapılan bu çalışmalar sonucunda elde edilen ve yayımlanan sayısal veriler (mekanik deneylerin sonuçları) esas alınarak değerlendirmeler yapılacaktır. Referans malzeme olarak ASTM A36 çelik malzeme alınmıştır. Bu malzeme günümüzde gemi imalatında kullanılan malzemedir. Statik mekanik özellikler çekme deneyleri yapılarak belirlenmiştir. Titanik’in imalatında kullanılan çelik saç’ın akma ve çekme dayanımları ASTM A36 malzemeye çok yakın olmakla birlikte kopma uzaması ve kesit daralması değerleri daha yüksek bulunmuştur. Statik uygulamalar için Titanik saçının referans malzemeye göre daha sünek olduğunu belirtmek yanlış olmayacaktır. Ancak burada dinamik özellikler ön plana çıkmaktadır. Bir çarpışma söz konusu olduğuna göre saç malzemesinin darbe dayanımının (veya kırılma enerjisi) belirlenmesi gerekmektedir. Bu amaçla farklı sıcaklıklarda Charpy darbe deneyleri yapılmıştır. Darbe dayanımı üzerinde etkili parametrelerden birisi malzemenin kompozisyonudur. Bu nedenle kullanılan çelik malzemenin kompozisyonu belirlenerek ASTM A 36 çeliğin kompozisyonu ile karşılaştırılmıştır. Azot (N) ve oksijen (O) miktarlarında herhangi bir fazlalık olmadığı ancak Mangan (Mn) değerinin yetersiz seviyede olduğu, kükürt (S) ve fosfor (P) değerlerinin çok yüksek olduğu belirlenmiştir. Bu durumda Mn:S oranı normal olarak düşük olmaktadır. MnS bileşiği FeS bileşiğine göre daha sünek davrandığından Mn:S oranının yüksek olması istenmektedir. Bilindiği gibi çelikteki S ve P miktarının yüksek olması çeliğin gevrekleşmesine neden olur. Ayrıca bahsedilen bu oranın yüksek olması bu tür çeliklerde sünek halden gevrek hale geçiş sıcaklığının (SGGS) düşmesine neden olmaktadır. Yapılan Charpy deney sonuçlarına göre Titanik saçının SGGS 32°C bulunurken A36 saçı için bu değer -27°C olarak belirlenmiştir. Yapılan belirlemelere göre kazanın olduğu saatlerde buzlu tuzlu suyun sıcaklığı -2°C olduğu dikkate alındığında Titanik’in buzdağına çarptığı anda gemi saçlarında oluşan uzunlamasına 100 m’yi bulan çatlak ve günümüzde yapılan bilgisayar yardımlı analizlerle de teyit edilen gemi gövdesinde omurgadan 4 m yüksekte oluşan 1.17 m2 ‘lik delik ve çok sayıda perçinin koparak etrafa dağılması çarpışma sonrası ortaya çıkan kırılma hasarının “gevrek kırılma” tipinde olduğunu göstermiştir. Sünek ve gevrek davranışla ilgili açıklamalar önceki “İki yüzlü metal demir ve toplumsal yaşama benzerliği” başlıklı yazımızda açıklamalı olarak verilmişti. Burada tekrarlanmayacaktır. Açılan bu 1.17 m2’lik delikten dolan tuzlu su Titanik’te mevcut olan boşaltma pompalarının kapasitesini aşmış ve gemi içerisine su hızla dolarak ağırlık farkından dolayı, görgü şahitlerinin ifadeleri ile uyuşan şekilde, ortadan ikiye bölünerek çok kısa sürede (2 saat 45 dakika) batmıştır. Ancak bu aşamada şu ayrıntının belirtilmesinde fayda vardır. Yukarıda bahsettiğimiz SGGS kavramı ancak II. Dünya savaşından sonra ortaya atılmış ve deneysel olarak gemi saçları gibi Hacim Merkezli Kübik (HMK) sistemde kristalleşen metallerde belirlenen bir davranış olduğu bulunmuştur. II. Dünya savaşı yıllarında Özgürlük (Liberty) gemilerinin hiçbir neden yokken gevrek kırılarak büyük hasarların ortaya çıkması ve batmaları araştırılarak ancak 1948 yılından sonra SGGS’na bağlı olarak metallerde bu tür bir davranış değişikliğinin olduğu bulunmuştur. Bu nedenle gemi imalatını gerçekleştiren firmayı ve mühendisleri faciaya neden olmakla suçlamak haksızlık olacaktır. Dönemin en iyi saç ve omurga malzemesi çelik ile perçinlerin kullanılmış olduğu anlaşılmaktadır. Bilinmeyen bir davranış değişikliğinin neden olduğu bir durum söz konusudur. Eğer bugün gemi saçı olarak kullanılan kalitede bir saç kullanılabilmiş olsaydı (o dönemde mevcut olmadığına göre kullanılması muhaldir) sünek bir kırılma olacak ve yukarıda verilen büyüklükte bir deliğin gemi gövdesinde oluşması söz konusu olmayacaktı. Ancak tüm bunların bir dilekten öteye geçemeyeceği açıktır.
Sonuç olarak:
- Toplumlarda oluşan –tek tek insanlarda da sık sık görülen– özgüvenin maalesef yanıltıcı olduğu, istenmeyen ve beklenmeyen kötü sona götüren bu tür olayların ortaya çıkmasına neden olduğu açıktır. Üstelik bu tür olayların sınırlı sayıda olduğundan da bahsedilemez. Toplumda basın aracılığı ile oluşturulan ve dolayısıyla tek tek yolcularda da oluştuğu görülen “Titanik asla batmaz” yargısı ve özgüveni hem kazanın (facia demek çok abartı olmaz) oluşmasına, hem de yolcuların pek çoğunun filikalara binmemesine neden olmuştur. Titanik’in seyrettiği rota üzerinde suda çok fazla sayıda buz dağı olduğu diğer gemiler tarafından gönderilen uyarı sinyal ve mesajlarında duyurulmasına rağmen bunlara çok fazla kulak asılmadığı ve dikkate alınmadığı ortadadır. Tüm bu hususlar analiz edildiğinde gereğinden fazla özgüven ve oluşturulan iyimserlik ikliminin her zaman faydalı olmadığı veya olmayacağı açıkça anlaşılmıştır.
- Her ne kadar Titanik’in imal edildiği yıllarda SGGS kavramı bilinmiyor olmakla birlikte dönemin en iyi kalitede çeliği kullanılmasına rağmen beklenmeyen kazanın ortaya çıkması ve insanların yüz yılı aşkın bir süre geçmesine rağmen unutulmayan olaylar arasında yer almasına neden olan böylesine bir facianın ana nedeni mühendislik malzemesi kaynaklı olduğu kabul edilen veya edilmesi gereken bir gerçektir. Bilim durmadan ilerler ama “Teknoloji” çeşitli nedenlerden dolayı aynı hızla ilerleyemez. Teknoloji insanların hayat kalitesini artırmak, konfor şartlarını iyileştirmek amacını güder ve bir maliyeti vardır. Dünyanın önemli Bilimkurgu edebiyatı öncülerinden kabul edilen Jules Gabriel Verne yazdığı Aya Yolculuk (1865), Seksen günde Devr-i Alem (1872), Denizler Altında yirmi Bin Fersah (1873) ve diğer pek çok kitabında bilimsel olarak pek çok önemli işlerin yapılabileceğini, bunları insanlığın başaracağını belirtmesine rağmen bunlar ancak onlarca yıl sonra gerçekleşebilmiştir. Bu gecikmenin nedeni/nedenleri gerekli sistem, makine ve aletlerin tasarımı, uygun malzemelerin seçimi ve imal edilmesindeki zorluklar olarak sayılabilir. Malzeme bilimi alanında teorik olarak bilinen ve ispatlanan pek çok olgu ancak elektron mikroskobunun geliştirilmesiyle gözlemlenebilmiştir. Evet gerçekten bilim ilerler ancak teknoloji malzemeyi bekler. Çok yüksek sıcaklıklarda dayanımını koruyabilen malzemeler geliştirilmemiş olsaydı bugün çok kolay gibi görünen pek çok sistemin kullanımı mümkün olamayacaktı. Titanik çok iyi tasarlanmış, imal edilmiş ve kullanıma sunulmuş olmasına rağmen malzeme yetersizliğinden hiç beklenmeyen bir sona, hem de daha ilk seferinde, maruz kalmıştır. Tasarımın üç önemli ayağı malzeme seçimi, buna bağlı olarak nihai tasarım, parça boyutlandırması ve uygun bir yöntemle imalattır. Eğer malzeme seçiminde hata yapılırsa veya malzeme özelliklerinde yetersizlik söz konusu olursa tasarımın beklenen kalitede olmasını beklemek hayal olur. Beklenen performansın elde edilmesi söz konusu bile olamayacaktır.
Hayatımıza bilimle yön veren, teknolojik gelişmelerle hayatımızı kolaylaştıran ve hayat kalitemizi iyileştirerek güzel bir dünyada yaşamak imkanını sunmak amacıyla çaba gösteren, hayata veda etmiş ve halen hayatta olan tüm bilim insanlarını ve teknolojinin gelişmesine katkı sunan tüm teknik elemanları bu vesile ile saygıyla anıyorum.
Kaynaklar:
- Butler, D.A., 1998,Unsinkable: the full story of RMS Titanic, Stackpole Books, Mechanicsburg, PA, USA.
- Cussler,C., Titanik, Çev. Günsel,E., remzi Kitapevi, ISBN: 9789751406293
- http://titanichistoricalsociety.org
- Felkins, K., et all, 1988, The royal mail ship titanic: did a metallurgical failure cause a night to remember, JOM, 50 (1), pp.12-18.
- https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/how-did-the-titanic-gets-its-name.43457/#post-417701
- https://tr.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
- Foecke, T., Metallurgy of RMS Titanic, US Department of Commerce, Technology Administration, NIST-IR 6118.