Lityum İyon Pil Teknolojisine Dayanan Elektrikli Araç ve Küresel Enerji Dönüşümüne Bakış

3.521

Değerli okurlar, önceki köşe yazımızda artan enerji ve doğal kaynak ihtiyaçlarını karşılamak için ürettiğimiz sera gazı emisyonlarının (GHG) (Şekil 1) etkisiyle oluşan buzulların erimesi (Şekil 2) ve iklim değişiklikleri sonucu oluşan çevresel felaketler, salgın ve afetler yüzünden sağlık ve çevremizin geleceğinin tehlikede olduğunu ve tüm dünyanın sürdürülebilir kalkınma hedefleri (Şekil 3) için artık düşük karbonlu döngüsel ekonomiye, yenilenebilir kaynaklara, enerji verimliliğine, güvenlik ve ekonomiye odaklı yeni bir enerji politikasını benimsemesi ve titizlikle uygulaması gerektiğini bunun içinde nadir toprak metalleri (REE) ve kritik minerallerin geleceğimizi şekillendireceğinden bahsetmiştik.

Şekil 1. Sera gazı (GHG) emisyon hedefleri¹

Şekil 2. Arktik buzul örtüsünün 1979 ve 2021 yıllarında NASA uydusu tarafından kaydedilmiş görüntüleri²

Şekil 3. Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri³

Küresel ölçekte, ulaşım sektöründe fosil yakıtların kullanılması yılda yaklaşık 12 Gt CO₂ eşdeğerinin havaya salınmasıyla sonuçlanmaktadır ve bu, tüm antropojenik sera gazlarının yaklaşık %25’ine tekabül etmektedir. Öngörülen nüfus ve ekonomik büyüme ile küresel ulaşım talebinin önemli ölçüde artması beklenmektedir. Daha fazla politika eylemi olmadan, yakıt ve elektrik üretiminden ve yakılmasından kaynaklanan ulaştırma sektörüne ait GHG emisyonlarının 21 Gt CO₂ eşdeğerine neredeyse iki katına çıkması beklenmektedir. Bununla birlikte, küresel ısınmayı 1,5 °C ile sınırlama çabaları bu emisyonları bugünkü seviyelerden 2050 yılına kadar %80 oranında, yaklaşık 2,6 Gt eşdeğer CO₂ değerine düşüreceği bildirilmektedir⁴.

Şekil 4’de gösterildiği gibi küresel enerjideki dönüşümü sağlayacak ve fosil yakıt ihtiyaçlarının yerine geçebilecek seçeneklerin arasında güneş, enerjisi, elektrikli araçlar, piller, foto-voltaik sistemler, rüzgâr türbinleri, jeotermal enerji, biyo-kütle, nükleer enerji ve hidrojen enerjisi sayılabilmektedir ve bunların çoğunun geleneksel alternatiflerinden önemli ölçüde daha fazla metal gerektirdiği tüm dünyada artık iyi bilinmektedir⁵.

Şekil 4. Alternatif enerji sistemleri

Bu alternatiflerin en önemli payı başta elektrikli araçların üretimi (toplamın %50-60’ı), elektrik şebekeleri ve güneş foto-voltaik üretimi (%35-45) gelmektedir. Yalnızca pilli elektrikli ve hidrojen yakıt hücreli elektrikli araçlar, Paris Anlaşması hedeflerini karşılamak için gereken GHG emisyonunu düşürme potansiyeline sahip olduğu bildirilmektedir⁴. Bu sebepten, bu yazımızda daha spesifik olarak bahsettiğimiz kötü etki üzerinde en çok payı olan lityum iyon pilleri ve elektrikli araçlar üzerine yoğunlaşacağız.

1-Elektrikli araçlar

Benzinle çalışan otomobillerde içten yanmalı motor kullanılırken, elektrikli araçlarda sistem bir elektrikli çekiş motoru ve aracın tekerleklerini sürmek için motor tarafından kullanılan elektriği depolamak için yeniden şarj edilebilen ve aracın genel menzilinin belirlenmesine yardımcı olan bir çekiş pil paketi (genellikle bir lityum iyon pil) kullanılmaktadır⁶.

Şekil 5. Elektrikli bir otomobilin ana bileşenleri⁷

Şekil 5’ de görüldüğü gibi bir elektrikli araç içindeki pil paketi araç elektroniklerini şarj ve deşarjını yöneten hücrelerden yapılmıştır ve adeta elektrikli aracın kalbi sayılmaktadır. Elektrikli araçlar, yalnızca yerleşik bir pilden gelen elektrikle çalışmaktadır ve pilde depolanan enerjiyi harekete dönüştüren bir veya daha fazla elektrik motoru tarafından tahrik edilirken⁷ aşırı ısınmayı önlemek için bazı birimler aktif soğutma sistemi içermektedir⁸. Elektrikli araçlarda genellikle kullanılan pil ile aynı boyutta olan 60 kWh kapasiteli ortalama bir pildeki hücreler elektrolit, bağlayıcı, ayırıcı ve pil paketi kasasındaki malzemeler hariç kabaca 185 kg mineral (Şekil 6) içermektedir⁷. Bunların dağılımı aşağıdaki Tablo 1’ de verilmiştir.

Tablo 1. Ortalama 60 kWh kapasiteli bir pilde kullanılan mineraller ve ağırlıkça dağılımı^{7, 9}.

Mineral	Hücre elemanı	2020 yılında kullanılan bir ortalama elektrikli arabadaki miktarı (kg)	% Dağılımı
Grafit	Anot	52 kg	28,1
Alüminyum	Katot, şase, akım toplayıcı	35 kg	18,9
Nikel	Katot	29 kg	15,7
Bakır	Akım toplayıcı	20 kg	10,8
Çelik	Şase	20 kg	10,8
Manganez	Katot	10 kg	5,4
Kobalt	Katot	8 kg	4,3
Lityum	Katot	6 kg	3,2
Demir	Katot	5 kg	2,7
Toplam		185 kg	100

60 kWh kapasiteli çeşitli katot kompozisyonlarına göre adlandırılan pillerin mineral içerikleri aşağıdaki Tablo 2’ de verilmiştir. En önemlileri sayılan NCA ve NMC tipi pillerin birbirlerine göre üstünlük ve dezavantajları Tablo 3 ’de özetlenmiştir.

Tablo 2. 60 Kwh’lik bir lityum iyon pil için üretilen çeşitli katot kompozisyonları⁹

Mineral	NMC811*	NMC523**	NMC622***	NCA+****	LFP*****
Lityum	5 kg	7 kg	6 kg	6 kg	6k g
Kobalt	5 kg	11 kg	11 kg	2 kg	0 kg
Nikel	39 kg	28 kg	32 kg	43 kg	0 kg
Manganez	5 kg	16 kg	10 kg	0 kg	0 kg
Grafit	45 kg	53 kg	50 kg	44 kg	66 kg
Alüminyum	30 kg	35 kg	33 kg	30 kg	44 kg
Bakır	20 kg	20 kg	19 kg	17 kg	26 kg
Çelik	20 kg	20 kg	19 kg	17 kg	26 kg
Demir	0 kg	0 kg	0 kg	0 kg	41 kg

*NMC811: %80 Ni + %10 Manganez + %10 Kobalt

**NMC523: %50 Ni + %20 Manganez + %30 Kobalt

***NMC622: %60 Ni + %20 Manganez + %20 Kobalt

****NCA⁺: Nikel Kobalt Aluminyum Oksit

*****LFP: Lityum Demir Fosfat

Tablo 3. NCA ve NMC tipte pillere ait özelliklerin karşılaştırılması¹⁰

NCA tip pil	NMC tip pil
Yüksek özgül enerji ve güç sunmaktadır	Benzer bir performans kalibresi sunmaktadır
Elektrikli araçların daha uzağa seyahat etmesine izin vermektedir	Daha fazla kobalt kullanır, onları daha pahalı hale getirmektedir
Daha az kobalt kullanır, bu da onları daha ucuz hale getirmektedir	Daha yüksek genel güvenlik sunmaktader
Aşırı ısınmaya daha yatkındır	Genellikle Nissan, Chevrolet ve BMW elektrikli araçlarda bulunmaktadır
Tesla model elektrikli araçlarda yaygın olarak bulunmaktadır.

Şekil 6.  Elektrikli araçların lityum iyon pilleri için çeşitli kompozisyonlarda ve adlarda üretilen katot elektrotu oluşturan başlıca mineraller

Lityum tüm metallerin en hafifidir, en yüksek elektrokimyasal potansiyele sahiptir ve ağırlık için en büyük enerji yoğunluğunu sağlamaktadır¹¹. Lityum iyon pillerin yüksek bir güç-ağırlık oranına, yüksek enerji verimliliğine ve iyi bir yüksek sıcaklık performansına sahip olması pillerin ağırlıkları için çok fazla enerji tuttuğu anlamını taşımakta ve elektrikli otomobiller için hayati önem taşımaktadır. Bu da daha az ağırlık, otomobilin tek bir şarjla daha fazla yol kat edebileceği anlamına gelmektedir. Lityum iyon piller ayrıca düşük bir kendi kendine deşarj oranına sahip olması da zaman içinde tam şarj tutma yeteneğini korumada diğer pillerden daha iyi oldukları anlamına gelmektedir⁶.

2- Lityum-iyon piller

Lityum-iyon pilin dayandığı ilke, elektrolit adı verilen iletken bir iyonik sıvıya daldırılan biri negatif (anot) ve diğeri pozitif (katot) olan iki elektrot arasında potansiyel farkı yaratarak elektronları dolaştırmaktır. Akıllı telefon, tablet ve notebook bilgisayarlar gibi tüketici elektroniğinde bulunan lityum iyon pil teknolojinin sahip olduğu bu büyük ölçekli başarının ana nedeni, esas olarak, lityum iyon teknolojisinin izin verdiği ve “pilin sunduğu depolama kapasitesi ile hacmi veya ağırlığı arasındaki oranı” olarak ifade edilen depolama yoğunluğu özelliğinde yatmaktadır. Örneğin; bir lityum iyon pil yaklaşık 300 ila 500 Wh/kg, yani bir kurşun asitli pilden yaklaşık 10 kat daha fazla yoğunluk sunmaktadır¹².

Şekil 7.  Bir lityum-iyon pil hücresinin kimyası⁸

Şekil 7’ de görüldüğü gibi, lityum iyon piller, elektrik üretmek için lityum iyonlarını anot adı verilen bir katmandan katot adı verilen başka bir katmana taşımaktadır⁶. Her iki katman da başka bir katman olan elektrolit ile ayrılmaktadır. Katotlar, en değerli metallerin (Şekil 6) bulunduğu yer olması yüzünden pil performansındaki ana sınırlayıcı faktör olarak düşünülmektedir⁸. Lityum iyon pil bir cihaza güç verirken, negatif elektrotta biriken elektronlar, pozitif elektrota gitmek için harici bir devre aracılığıyla serbest bırakılmaktadır. Bu aşamaya boşalma aşaması denir. Şarj aşamasında ise şarj cihazı tarafından sağlanan enerji elektronları pozitif elektrottan negatife geri göndermektedir¹², yani lityum iyonları bu oksit kristallerinden koparılmakta ve iyonları depolandıkları, karbon atomu katmanları arasına sıkıştırılmış grafit bazlı bir anoda doğru çekilmektedir⁸.

Lityum-iyon pil teknolojisinde en yaygın kullanılan iki kavram bulunmaktadır. Bunlardan birincisi, pilin kütlesine göre depolayabileceği enerji miktarı anlamını taşıyan enerji yoğunluğudur (watt-saat /kg). İkincisi ise, pilin kütlesine göre üretebileceği güç miktarı olarak tanımlanan güç yoğunluğudur (watt-saat /kg). Bu iki kavramı daha iyi anlayabilmek için bir havuzu boşaltmayı düşünürsek, enerji yoğunluğu havuzun boyutuna benzerken, güç yoğunluğu havuzun olabildiğince çabuk boşaltılmasıyla ifade edilebilir¹³.

Adamas Intelligence şirketinin 2019 yılı raporuna göre 2010’dan 2018’e kadar, her üç elektrikli araç tipinin toplam yıllık satışları geçen yıl (%23 artış ile) 830.000’den 4,3 milyon adede yükselmiştir. Global elektrikli araç satışlarının (mikro ve hafif hibridler hariç) 2030 yılına kadar 32 milyon adede yükseleceğini ve bunun %63’ünün pilli elektrikli araçlar (BEV), %22’sinin tak-çıkar hibrid elektrikli araçlar (PHEV) ve %15’inin hibrid elektrikli araçlar (HEV) olacağı tahmin edilmektedir⁷.

Şekil 8.  Lityum-iyon pil teknolojisine dayanan elektrikli araçların Dünya genelindeki yıllara göre satış ve büyüme oranları¹⁴

Düzenlemeler ve Covid-19 nedeniyle 2019 ve 2020 küresel elektrikli araç satışları uzun vadeli yörüngenin altında kalsa da binek araçlar, hafif kamyonlar ve hafif ticari araçlar dahil küresel elektrikli araç satışları 2021’de 2020’ye göre %108 daha fazla artarak 6,75 milyon adede ulaşmıştır (Şekil 8). BEV ve PHEV tipindeki elektrikli araçların küresel hafif araç satışlarındaki küresel payı, 2020’deki %4,2’ye kıyasla %8,3 olarak gerçekleşirken BEV‘ ler toplam elektrikli araç satışlarının %71’ini, PHEV‘ lerin ise %29’unu oluşturmuştur. Küresel otomobil pazarı, 2020 kriz yılına göre yalnızca %4,7 oranında iyileşmiştir¹⁴.

Analistlerin görüşlerine göre yakın zamanda lityum iyon pillerden uzaklaşma beklenmiyor. Üstelik, maliyetleri o kadar çarpıcı bir şekilde düştü ki, yakın gelecekte baskın teknoloji olacağı tahmin edilmektedir. Performansları artmış olmasına rağmen, 1990’ların başında küçük, taşınabilir piller olarak pazara ilk girdiklerinden 30 kat daha ucuz hale gelmiştir. 2023 yılına kadar bir lityum-iyon elektrikli araç pil takımının maliyetinin kilovat saat başına 100 ABD Dolarının altına düşeceğini veya bugünkünden yaklaşık %20 daha düşük olacağını tahmin edilmektedir⁸.

Pil üreticileri, nikel-manganez-kobalt (NMC) pilleri NMC622‘den NMC811‘e, hatta NMC955 bileşimine taşıyarak kobalt seviyelerini daha da azaltmak için çaba harcamaktadır. Daha düşük yoğunluklu (daha kısa menzilli) lityum demir fosfat (LFP) pillerin de pazardan daha büyük bir pay alacağı düşünülmektedir⁵.

Son yıllarda lityum-kobalt pillerdeki kobalt içeriğinin azaltılması çabalarının nedenlerinin başında; kobaltın diğer metallerden farklı kılan yüksek enerji yoğunluğu, termal kararlılık, yüksek özgül güç, düşük kendi kendine deşarj oranı, düşük ağırlık ve  geri dönüştürülebilirlik gibi çok önemli özelliklere sahip olmasının yanında, kobalt metalinin, nikel ve bakır madenciliğinin bir yan ürünü olması ve daha zor elde edilmesi, kobalt fiyatının nikel fiyatından iki kat daha pahalı olması (33.000 ABD Dolar/ton), Kongo’daki kobalt madenciliğinin çocuk işçiliği, zorlu koşullar ve yolsuzlukla ilişkili olması gibi etmenler yatmaktadır¹⁰.

3. Metallerin geri kazanımı

Bir pil paketi kilolarca değerli metal içerdiğinden araştırmacılar bunları sonraki tasarımlarda gerekli miktarı düşürmek için kolayca yeniden kazanmak için çalışmaktadırlar ^{6, 8}.

Şekil 9.  Elektrikli otomobillerde kullanılan lityum-iyon pillerin yaşam döngüsü¹⁵

Tipik bir geri dönüşüm tesisinde piller önce parçalanarak tüm malzemelerin toz haline getirilmiş bir karışımına dönüştürülmektedir. Bu karışım daha sonra ya bir metal izabe (ergitme) tesisinde sıvılaştırılarak (pirometalurji) ya da bir asit içinde eritilerek (hidrometalurji) temel bileşenlerine ayrılmaktadır. Son olarak, metaller çözeltiden tuz olarak çökeltilmektedir⁸.

Lityum-iyon piller, kullanım ömrü sonu durumuna ulaşmadan ve atık akışına girmeden önce 2 ila 10 yıl arasında ortalama ömürlere sahiptir¹⁶. Ömrü bitmiş lityum-iyon pillerin uygun şekilde geri dönüşümü sağlanmadığı takdirde termik kaçaklar^{7, 18}, çevresel kirlilikler ve bunun sonucunda insan sağlığı üzerindeki olumsuz etkileri¹⁹ önlenemez. Katot elektrot malzemeleri, kobalt, manganez ve nikel gibi ağır metal içerikleri içerdiği için tükenmiş lityum-iyon piller toprağa doldurulursa, bu geçiş metalleri ve toksik organikler toprağa ve yeraltı su sistemine sızarak ciddi çevre kirliliğine neden olabilmektedir.

Fosil yakıtların ve diğer tek kullanımlık malzemelerin aksine, metallerin kalıcı fiziksel özellikleri bulunmaktadır ve bu da onları teorik olarak süresiz olarak geri dönüştürülebilir kılmaktadır. Kullanım ömrünün sonunda, metal bazlı ürünler yeniden işlenebilmekte ve aynı kalitede yeni metalleri birincil kaynaklardan yeni metallere dönüştürmek için yeniden üretim sürecine dahil edilebilmektedir. Bu sebepten, pil geri dönüşümünün sera gazı emisyonlarının etkisini önemli ölçüde azaltacağı düşünüldüğünden dünya genelinde araştırmacılar yoğun olarak çalışmaktadır⁴.

Metalleri geri kazanmak için ömrünü tamamlamış ürünlerin geri dönüştürülmesi birçok emtia piyasasında yaygın bir uygulamadır. Olgun geri dönüşüm endüstrileri, %30 ile %60 arasında yaşam sonu geri dönüşüm oranlarına ulaşmaktadır. Bununla birlikte, tüm metaller henüz yeterli ölçekte geri dönüştürülemez, örneğin bazı kritik hammaddeler, kullanım ömrü sonu geri dönüşüm oranları %1’den azdır. Çünkü, metallerin optimum düzeyde geri dönüştürülmesini engelleyen çeşitli zorlukları bulunmaktadır. Bunlar aşağıdaki gibi özetlenebilir:

• Ömrünü tamamlamış metallerin geri dönüşümcülere ulaşmasını engelleyen kusurlu toplama ve ayırma sistemleri,

• Atık akışları çok küçük olduğunda veya metal yoğunlukları çok küçük olduğunda ekonomik bir iş durumunun olmaması veya teknik zorluklar,

• Artan geri dönüşüme yol açan artan ürün karmaşıklığı, minyatürleştirme ve metal karıştırma

karmaşıklığı,

• Elektronik atıklar gibi karmaşık ürünlerin, örneğin gayri resmi geri dönüşüm işlemleri yoluyla, maddi kayıplara yol açan uygun olmayan şekilde işlenmesi²⁰.

NMC622-grafit piller için, örneğin kobalt, nikel ve uygun olduğunda ayrıca lityum kullanılarak, pirometalurjik, inorganik veya organik asit hidrometalurjik geri dönüşümden elde edilen üretim GHG emisyonlarını %14-%25’e kadar düşüreceği tahmin edilmektedir. NMC katot malzemesinin doğrudan geri dönüşümden tamamen geri dönüştürülmesi için, üretilen GHG emisyonları yarı yarıya azaltılabilir²¹.

SONUÇ

• Birçok endüstri hala düşük karbonlu bir geleceğe giden yolları geliştirmek için çalışmakta ve özellikle düşük emisyon teknolojisi, elektrifikasyon, düşük karbonlu enerji altyapısına erişim ve talep dahil olmak üzere birçok alanda karmaşık dekarbonizasyon zorlukları yaşamaktadır.

• Metaller, Avrupa’nın temiz teknoloji değer zincirlerini başarılı bir şekilde oluşturmada ve AB’nin 2050 sıfır karbon hedefine ulaşmada merkezi bir rol oynayacak olan kritik metallerin ihtiyaçlarının sürdürülebilir şekilde temininde COVID-19 pandemisinden kaynaklanan arz kesintileri ve Rusya’nın Ukrayna’yı işgali sonrasında ortaya çıkan endişeler elektrikli araç teknolojisinin önünü kesen en büyük sorun olmuştur⁵, fakat uzun vadede, enerji geçişinin kazan-kazan fırsatları sunmasını, yenilenebilir kaynaklara ve diğer temiz enerji kaynaklarına yapılan yatırımların yanı sıra enerji verimliliği gibi talep tarafı önlemleri yoluyla güvenlik ve sürdürülebilirlik zorunluluklarını uyumlu hale getirmesi beklenmektedir. Ancak bu konudaki başarının ülkelerin enerjinin satın alınabilirliği, bulunabilirliği ve sürdürülebilirliği arasındaki dengeyi dikkatli bir şekilde kurmasına ve iklim eylemine bağlılıklarını daha da güçlendirmesine bağlı olacağı düşünülmektedir¹².

• Lityum iyon teknolojisi bugün elektrikli mobilite sektöründe kapasite, hacim ve kütle arasında en iyi sonucu vermektedir ve döngüsel ekonomi ilkeleri doğrultusunda yaşam döngüsü boyunca birbirini tamamlayan kullanım senaryolarına uygun yüksek voltaj, kolay şarj ve dayanıklılık sunmaktadır. Ayrıca, çoğu lityum iyon pil parçası geri dönüştürülebilir olduğundan çevre bilincine sahip kişiler için iyi bir seçimdir⁶.

• Elektrikli araç teknolojisi üzerine yapılan araştırma çalışmalarında, pillerin enerji yoğunluğunu artırmak, maliyeti düşürmek ve kabul edilebilir bir güç yoğunluğunu korumaya odaklanmıştır⁶.

• Günümüz alternatiflerinden en iyisi olan elektrikli araç kullanımının devletler tarafından teşvik edilmesi, vergi alınmaması, şarj imkanlarının iyileştirilmesi ve ücretlerinin düşürülmesi, şarj istasyonlarının yaygınlaştırılması, kullanım ömrü biten bataryaların geri dönüşümüne yönelik ARGE çalışmalarının teşvik edilerek endüstriyel ölçekte yayınlaştırılması ve böylece daha az metal hammadde kullanılarak, daha az karbon ayak izi üretilmesi aşılması gereken sorunlardır.

Kaynaklar:

1. EEA, 2019, final 2019 EU GHG inventory submission to the United Nations Framework Convention on Climate Change and projections reported, EU Member States under the EU Monitoring Mechanism Regulation, https://www.eea.europa.eu/highlights/increase-in-eu-greenhouse-gas
2. https://climate.nasa.gov/vital-signs/arctic-sea-ice/
3. https://www.tr.undp.org/content/turkey/tr/home/sustainable-development-goals.html
4. G. Bieker, 2021, Global Comparison Of The Life-Cycle Greenhouse Gas Emissions Of Passenger Cars, International Council on Clean Transportation Europe, ICCT White Paper.
5. Policymaker Summary, 2022, Metals for Clean Energy: Pathways to solving Europe’s raw materials challenge, https://eurometaux.eu/media/20ad5yza/2022-policymaker-summary-report-final.pdf.
6. https://www.energysage.com/electric-vehicles/101/how-do-electric-car-batteries-work/
7. R. Castilloux, 2019, Adamas Intelligence, Electric growth, EVs, Motors and Motor Materials.
8. D. Castelvecchi, 2021, Electric cars and batteries: how will the world produce enough? Nature. Aug;596(7872):336-339. doi: 10.1038/d41586-021-02222-1. PMID: 34404944.
9. G. Bhutada, 2022, Electrification, The Key Minerals in an EV Battery, May 2, https://elements.visualcapitalist.com/the-key-minerals-in-an-ev-battery/.
10. https://www.visualcapitalist.com/lithium-cobalt-batteries-powering-the-electric-vehicle-revolution/.
11. https://batteryuniversity.com/article/is-lithium-ion-the-ideal-battery
12. https://www.renaultgroup.com/en/news-on-air/news/the-electric-car-how-does-its-lithium-ion-battery-work/#:~:text=The%20principle%20behind%20the%20lithium,ionic%20liquid%20called%20the%20electrolyte
13. https://www.energy.gov/eere/articles/how-does-lithium-ion-battery-work
14. https://www.ev-volumes.com
15. H. Engel, P. Hertzke, and G. Siccardo, Second-life EV batteries: The newest value pool in energy storage, McKinskey & Company, 2019,  https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/second-life-ev-batteries-the-newest-value-pool-in-energy-storage
16. Bied-Charreton, B., Closed loop recycling of lead/acid batteries. Journal of Power Sources, 1993. 42(1): p. 331-334.
17. Feng, X., et al., Thermal runaway mechanism of lithium ion battery for electric vehicles: A review. Energy Storage Materials, 2018. 10: p. 246-267.
18. Harper, G., et al., Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles. Nature, 2019. 575(7781): p. 75-86.
19. Kang, D.H.P., M. Chen, and O.A. Ogunseitan, Potential Environmental and Human Health Impacts of Rechargeable Lithium Batteries in Electronic Waste. Environmental Science & Technology, 2013. 47(10): p. 5495-5503.
20. Fostering Effective Energy Transition 2022 Edition, Insight Report May 2022, World Economic Forum.
21. J. Wilson, K. Martinus, 2020, The governance of battery value chains: Security, Sustainability and Australian Policy Options, Future Battery Industry Cooperative Research Centre (FBI-CRC), Perth USAsia Centre.