Üretim Ekonomisi ve Sürdürülebilir Kalkınma İçin Ulaştırma Politikalarının Önemi

Küresel bazda yaşanan COVID-19 salgını, depremler ve diğer afetler göstermiştir ki bu tür olaylarla etkin ve sürdürülebilir mücadele ancak sosyal devlet politikaları ile yapılabilir.  Ülkelerin sosyal devlet fonksiyonlarını yerine getirebilmesi için de kalkınma hamlelerinin sürdürülebilir ve toplumdaki ekonomik gelişimlerde dinamik ve sürekli artış olmalıdır. Toplumum temel gereksinimlerinin karşılanabilmesi için zorunlu olan yol, su, elektrik, ısınma, eğitim-sağlık kurumları, spor-rekreasyon alanları gibi altyapılar hazırlanmalı ve bu hizmetler karşılanabilir maliyetlerle sunulabilmelidir. Elbette bu fonksiyonun uygun ölçü ve konforla yapılabilmesi için de ekonomik yönden kalkınmış olmak gerekmektedir.

Tedarik zinciri açısından değerlendirildiğinde; modern bütünleşmiş ulaşım ağı ile haberleşme, iletişim gibi altyapı olanakları sınırlı olan ülkelerin avantajlı jeopolitik ve coğrafi özelliklere sahip olmasının üretim sanayileşme ve kalkınma açısından fırsat olma özelliği yoktur. Ulaşım alt yapısı; tarım orman madencilik, balıkçılık gibi doğal kaynaklara dayalı ve diğer sektörlere de hammadde kaynağı olan dolayısı ile ekonomik kalkınmada birincil olan sektörler için çok daha hayati önem taşır.

Kalkınmış ekonomilerde; ulaşım yatırımları ve gelişen teknoloji, ulaşım maliyetlerinde önemli azalmalar yaratırken büyümeyi ve ekonomik gelişmeyi teşvik edici sonuçlar doğurmuştur.  Gelişmekte olan ülkeler için de benzer şekilde sürdürülebilir ulaştırma politikaları ile kapsayıcı büyümeyi artırma potansiyeli bulunmaktadır. Hem kırsal hem de kentsel alanlarda önemli ölçüde birikmiş ulaşım altyapısı yatırımlarının yarattığı yetersiz ulaşım ağına ilave olarak ulaştırma sektöründeki zayıf yönetişim ve yetersiz düzenlemelerin bulunduğu büyük şehirlerdeki tıkanıklık, kirlilik ve kazalar da sosyal maliyetlerin artmasına neden olmaktadır.  Bu durum, tedarik zincirinin en önemli ayağını oluşturan nakliye maliyetlerini artırarak rekabet şansını önemli ölçüde sınırlamaktadır.

Ulaştırma yatırımları, yapıları gereği çok büyük ve dönüştürücüdür. Bu özelliği ile bir yandan tarımdan sanayiye ve katma değer üreten imalat sektörlerine kadar ekonomideki yapısal değişime öncülük edebilirken aynı zamanda kentsel büyümeye de eşlik etmektedir.  Ulaşımın sağlanması kalkınma için potansiyel olarak çok önemli olsa da etkisi çeşitli faktörlere bağlıdır. Bu faktörler iyi analiz edilerek değerlendirilmelidir. Aksi takdirde yüksek ilk yatırım maliyetleri ile bütünleşmiş ve planlı olmayan ulaşım ağı güzergâh seçimlerinin etkin olmama ve beklenen sonuçları vermeme riski vardır. Öyle ise ulaştırma politikaları şekillendirilirken; kıt kaynakların stratejik kullanımında öncelikler belirlenerek büyümeyi teşvik edici etkiler üretebilecek ve sosyal maliyetleri azaltabilecek ayrıntılı modeller ortaya konulmalıdır. 

Ülkelerin ulaştırma politikasının başlıca araçları; altyapı yatırımları, fiyat araçları ve hukuki düzenlemelerdir. Amaçları ise; büyümeyi teşvik etmek, yoksullar için ekonomik fırsatları artırabilecek ulaşım hizmetlerine daha iyi erişim sağlamak, ülke genelinde dengeli bir üretim-istihdam-tedarik zinciri-kentleşme-nüfus dağılımı modeli oluşturmak şeklinde özetlenebilir. Bu geniş hedeflere ne ölçüde ulaşılabileceği de sektörel kuruluşların, hane halkının ve politika yapıcıların birlikte müdahale ve davranış sergilemelerine bağlıdır.

Politikaların amaçları ise büyümeyi teşvik etmek, yoksullar için ekonomik fırsatları artırabilecek ulaşım hizmetlerine daha iyi erişim yoluyla sosyal içermeyi kolaylaştırmak ve azaltılmış sağlık ve çevresel dışsallıklar yoluyla sürdürülebilirliği iyileştirmek şeklinde özetlenebilir. Bu geniş hedeflere ne ölçüde ulaşılabileceği de sektörel kuruluşların, hane halkının ve politika yapıcıların birlikte müdahale ve davranış sergilemelerine bağlıdır.

Öte yandan gelişmekte olan ülkelerde ulaştırma politikalarının uygulanması birtakım zorluklarla karşı karşıyadır. Kıt kaynaklar ve sınırlı mali kapasite bağlamında ulaştırma altyapısı yatırımları için finansman tahsisi oldukça zordur. Bu nedenle günümüzde devlet kaynaklarını kullanmaya ve borçlanmaya ek olarak, kamu-özel ortaklıkları aracılığıyla fonlardan yararlanmaya giderek daha fazla önem verilmektedir.  Bununla birlikte, bu yöntem, stratejiyi belirleyen kamu sektörü ile fon teminini, yapımını ve işletmeciliğini üstlenecek   özel sektör arasında uygun bir koordinasyonu gerektirir. Yenilikçi bir finansman mekanizması ile gerçekleştirilecek bir altyapı yatırımının ardından doğal olarak arazi değer artışları gündeme gelecektir. Bu nedenle alt yapı güzergahındaki mücavir arazilerin üzerindeki mülkiyet haklarının da kamusal yararı öne çıkaracak bir yaklaşımla iyi tanımlanması gerekmektedir. Benzer şekilde kentsel planlama, üretim, sanayileşme, istihdam arazi kullanımı ve ulaşım etkileşimi de çok önemli araçlardandır.  Öyle ise ulaştırma altyapı yatırımlarının bu ve benzeri sonuçları yaratacak karakter ve potansiyelle gerçekleştirilmesi olmazsa olmaz koşuldur.

Sanayileşme-üretim-istihdam-kalkınma için ulaştırma alt yapısı entegrasyonunun farkında olan Cumhuriyetimizin kurucu kadroları; bir yandan sanayileşme süreci başlatırken eş zamanlı olarak da ulaştırma alt yapısı inşasına girişmişlerdir. Onuncu yıl marşımızdaki “demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizeleri bunun önemli bir göstergesidir. Ne yazık ki sonraki dönemlerde plansız ve hızlı kentleşme sonucu bu trend amacına uygun olarak sürdürülememiştir.

Bununla birlikte son yıllarda artarak devam eden ulusal ulaştırma alt yapı inşaat çalışmaları sonucunda; orman, köy, kırsal alan ve turizm amaçlı yollar hariç toplam 70.000 km civarındaki otoyol, devlet yolu, il yolu niteliğindeki karayolu, 13.000 km uzunluğuna ulaşan demiryolu, tamamlanma aşamasında olanlarla birlikte 60 adet havaalanı ve irili ufaklı 180 adet civarındaki liman ile ülkemizin ulaştırma alt yapısı entegre sayılabilecek bir şekilde önemli ölçüde oluşturulmuştur. Üretim-ticaret- tedarik zinciri açısından son derece önemli olan bu olgu elbette memnuniyet vericidir. Ancak kentleşme, üretim, sanayileşmede yerleşim birimi seçimi ve arazi yönetimi konusunda maalesef iç açıcı bir durumda olmadığımız da açık bir gerçekliktir.

Gelinen bu değerli aşamadan itibaren konsantrasyonu çarpık bir şekilde artmış olan kent ve üretim tesislerinin ulusal sınırlarımız içinde dengeli bir şekilde dağıtılarak desantralizasyona gidilmesi kaçınılmaz hale gelmiştir. Mevcut ulaşım alt yapımız buna izin verecek hale gelmiştir. Bunun için ise siyaset üstü bir yaklaşım ile orta ve uzun vadeli stratejiler geliştirilmesi kaçınılmazdır. Katma değer yaratma kriteri esas alınarak öncelikli sektör, ürün ve lokasyon seçimi ile bu hayati olgu yönetilmelidir.

Ulusal ölçekteki ulaşım ağı ile megapoller başta olmak üzere kent içi toplu ulaşım ağı da kalkınma açısından önemlidir. Endüstri 4 çağı ile birlikte dijital devriminin yaşandığı Dünya’da hızla devam eden kentleşme süreci bir yandan kırsal sahalarda yaşayan nüfus için bir çekim merkezi oluşturmakta, diğer taraftan hızla artan nüfus dar sahalarda milyonlarca kişinin yaşamasına ortam yaratmaktadır. Kentsel ortaya çıkan nüfus yoğunluğu, bu sahalarda fiziki mekân ve sosyal ortamın organizasyonuna özel önem gösterilmesini zorunlu kılmaktadır. Başta altyapı olmak üzere, konut alanları, hizmet birimleri ve iş alanlarının uyumlu organizasyonunun esas olduğu kentlerde, kent içi ulaşım bu uyumu sağlamada en önemli rollerden birini üstlenmektedir. Kent içi ulaşımda amaç; kullanıcıya, işleticiye ve ülkeye maliyeti en az, ekonomik ve sosyal gelişmeye katkısı yüksek, kent içi gelişimi olumlu etkileyecek, daha iyi bir kent yaşamını yaratacak çağdaş bir sistemin kurulup uygulanması olmalıdır.

İstanbul başta olmak üzere, hemen tüm kentlerimizde ne yazık ki yerel yönetimlerin belirlediği ulaşım politikası; insanların ulaşımından çok araçların ulaşımı olmuş, dolayısıyla toplu taşıma yerine, bireysel ve otomobile bağımlı sistem benimsenmiştir. Yerleşim yerlerindeki düzensiz yapılaşma, yerüstü ulaşım olanaklarının genişletilmesine fırsat tanımadığı için de trafik yoğunluğu artmış, içinden çıkılmaz hale gelmiştir. İlk yatırım maliyetleri ile, vizyonsuz, popülist yaklaşım, meskûn mahaldeki yeraltı ulaşım sistemleri inşa etmedeki psikolojik korku gibi nedenlerle metro tipi toplu taşıma araçlarının devreye sokulmamış olması da bu durumun giderek daha da ağırlaşmasına neden olmaktadır.

Gelinen bu aşamada, İstanbul başta olmak üzere, İşbaşına gelen yönetimleri bekleyen bu sorunun çözümünün, yerüstü ve yeraltı planlama anlayışı ve toplu taşıma ile mümkün olduğu anlaşılmıştır. Önceki yazılarımda da ifade ettiğim gibi kentlerimizin topoğrafik ve jeolojik yapısı çok önemli bir avantajdır. Bu yapı, metro gibi yeraltı raylı ulaşım sistemlerine de tünel ağları ile örülecek lastik tekerlekli ulaşım sistemlerine de çok uygundur. Örneğin daha düz topoğrafik yapıya sahip olan, Londra, New York, Moskova, Paris gibi mega kentlerde metro inşası için ortalama 70-80 metre derinliklere inmek gerekirken, Ülkemizdeki mega kentlerde 30-40 metrelik derinlikler yeterli olmaktadır.

Metro ve tünel derinliklerinin hem yatırım hem de işletme maliyetlerini etkileyen en önemli parametre olduğu dikkate alındığında ne kadar şanslı olduğumuz ortaya çıkmaktadır. Bununla birlikte kentlerimizin düzensiz, sıkışmış yerleşim ve inşaat yapısından kaynaklı arazi ve arsa üretim kısıtlılığı ve yüksek kamulaştırma maliyeti de göz önünde tutulduğunda; yeraltı ulaşım hatları inşa maliyetlerinin, yerüstü ile yaklaşık olacağı da açıktır. Öyle ise karar vericilerin yapacakları kentsel planlamada, yerleşim alanlarındaki yerüstü alanlardan çok 50-60 metre derinliklere kadarki yeraltı olanaklarını kullanmaları kaçınılmazdır.

Son yıllarda merkezi ve yerel yöneticilerimizin kent işi ulaştırma alt yapısına yönelik hamleleri başlamışsa da gerek nitelikli yöneticilere sahip AYGM ve İBB raylı sistem birimlerinin tatlı rekabetinden nasibini alan İstanbul hariç diğer kentlerimizde henüz arzulanan sonuca yaklaşılamamıştır.   Tüm metropollerimizde benzer çalışmalarla, yeni projelerin de düşük ilk yatırım maliyetleri ile hızlı bir şekilde yapılabilir olduğu da açıktır. Bu nedenlerle yerel yöneticilerimizce yeni projelerle ilgili doğru kararların; gecikilmeden, kamu yararı öncelikleri gözetilerek, mühendislik bilim ve teknolojisi ekseninde planlanarak başlatılması zorunludur.

Özetle, üretim ekonomisi için ulaştırma alt yapımız uygun hale gelmiştir. Elbette bu yöndeki çabalar uygun kaynak tahsis modelleri ile dinamik halde sürdürülmelidir.

Evet gelinen bu aşamada gerçekten yeni bir ekonomik kalkınma modeli uygulamak şarttır. Ancak bu konu popülizm eksenli olmamalıdır. Aynı zamanda kur, faiz, enflasyon ayarlamaları ekseninde de olmamalıdır. Öyle ise ne yapmalıyız?

1. Ulusal bütünleşmiş ulaşım ağına uygun olarak üretim sanayi istihdam ve kentleşme bağlamında desantralizasyon hamleleri başlatılmalıdır.

2. Sanayi tesislerinin ülke sathına yayılmasını sağlayacak, kentsel mekânsal standartlarla uygun arazi kullanım ve yönetimi politikaları geliştirilmelidir.

3. Rasyonel bir planlama ile teknolojik AR-GE teşvik ve destekleri etkinlik ve verimlilik kriterleri ekseninde sektör kurum ve kuruluşlarının da katılımı ile yeniden yapılandırılmalıdır.

4. Bilgi teknolojileri esaslı sektörler desteklenmelidir

5. Endüstriyel hammaddelerimizi katma yaratacak ileri ürünlere dönüştürecek teknolojiler teşvik edilmelidir.

6. Enerjide dışa bağımlılığı azaltacak alternatifler desteklenmelidir

7. Yeraltı kaynaklarımızın bulunması ve çevre dostu teknolojilerle ekonomiye kazandırılması yönündeki girişimlerin önü açılmalıdır.

8. Sanayi tesislerinde kaynak verimliliğinin artırılmalıdır.

9. Tarımsal alanda üretime yönelik tohum, bitki ve evcil hayvan türlerinin genetik çeşitliliğinin artırılarak bütünleşmiş ürün üretimine yönelik destek modelleri oluşturulmalıdır.

10. Sürdürülebilir turizm uygulamaları çeşitlendirilerek güçlendirilmesi yönünde yeni yapısal modeller geliştirilmelidir.

11. Eğitim-istihdam-üretim denklemi uygun kalkınma senaryo ve modelleriyle çözülerek hayata geçirilmelidir.

 12. Her şeyden önce yapılması gereken de             toplumsal bir konsensüsle, güven ve istikrarı esas alan ekonomik ve hukuki alt yapının, evrensel kriterler çerçevesinde şekillendirilmesidir.

13. Çok daha ödemlisi de merkezi ya da yerel iktidarların ekonomideki vesayetini en aza indirecek, bireyi öne çıkaracak, mekanizmaların oluşturulmasıdır.